Opel Rekord 68 3.0i supercharged

Alkumetrit

Kyseinen Opel Rekord ostettiin 2000 luvun alussa. Auto oli melkoinen järkytys alkuun. Auton maavara lähenteli maasturia, auto oli maalattu telalla mattapunaiseksi miranolilla ja maalipinta oli kuin mandariinin kuori. Pohjatöiden jälkeen auto maalttiin itse. Maalaamoksi rakennettiin kasvihuoneen tyylinen maalauskoppi, johon hyvä tuuletus. Maalauskopin lämpötila lähenteli maalaushetkellä saunan oloja, joten valumia ei ainakaan tarvinut pelätä. Maalipinnaksi vedettiin BMW:n Diamond swartz. Maalaus onnistui suhteellisen hyvin itsemaalatuksi.

 

Tehot hukassa

Auton voimapesänä toimi alkuun 1.7, jolla ei saanut edes rengasta vingahtaan asfaltilla. Lopuksi tämäkin kone alkoi menettään tehojaan sen verran, että kone oli pakko avaa. Männänrenkaista puuttui puolet, joka selitti moottorin tehottomuuden. Sattumoisin sain käsiini Omegen C30LE moottorin (eli 3 litran ruiskutekniikan), sekä vaihteiston, jota sitten alettiin autoon sovitteleen. Taka- ja etuakselit saatiin B-Commodoresta. Muutaman kuukauden kovan työn jälkeen tekniikka oli paikallaan, jonka jälkeen autoa lähdettiin muutoskatsastaan. Onnistuneen leiman jälkeen Rekordin 1200 kg koriin tuli tekniikaksi siis 3.0i.

C30LE asennettu

 

Varttimaili

Autoa ei vielä tässä vaiheessa oltu testattu millään tavalla. Muutoksina tekniikkaan oli tullut isompi ilmamäärämittari, bensanpaineensäädin, sekä pieniä korin kevennyksiä. 2009 Autoa käytiin testaan Kalajoella ja tulos oli muistaakseni karvan päältä 15 sek.

Ocf summerparty 2009

Kalajoen hiekkasärkät

Nälkä kasvaa syödessä

Luonnollisesti kun autolla ajelee pitkän tovin, alkaa se tuntua kummankin tehottomalta. Näissä vanhoissa autoissa, kun katalysaattorit ja vähäpäästöisyydet ole esteenä oli suunnitelmina ahtaa tekniikka. Ahdinpuolelta valitsin remmiahtimen sen helpon toteutuksen kannalta. Remmiahtimessa suurin työ olikin sovitelaipan mallin tekeminen, johon meni eniten aikaa. Kun sovitemalli oli valmis, polttoleikattiin se pajalla metallista.

Kappaleiden suunnittelua

Valmiit kappaleet

Sovittelua

Tämän jälkeen ahtimen asennus olikin helppoa ja nopeaa. Pyörästölle laskettiin välitykset, jotka ahtavat noin 0,4 bar. Cooleriksi valittiin keulalle mahdollisimman suuri yksilö. Ahdin on sijoitettu tehostajan paikalle, josta ahtoputket kiertävät lohkon alitse coolerille. Järjestys on siis seuraava : Ilmansuodatin -> ahdin -> cooler -> dump -> ilmamäärämittari -> kaasuläppä.

 

Lämpöongelmia ja kannen vaihtoa

Asennusten jälkeen autossa alkoi ilmeneen lämpöongelmia joita oli esiintynyt jo aikaisemminkin. Näiden myötä myös kansipahvi jouduttiin vaihtaan. Pahvi olikin jo aikansa elänyt. Samalla sattui tarjolle työstetty isoventtiilikansi, jossa tehtiin vielä venttiilit ja kanavien sovitukset. Suurimpana ongelmana lämpöjen kanssa on syylärin peittäminen coolerilla, ahtimen ylimääräinen paineentuotto kaasuläppää vasten tyhjäkäynnillä. Näiden yhteistekijänä auton lämmöt ovat ajossa viileät, mutta pitkällä tyhjäkäynnillä käyttämisellä melko korkeat.

C30NE työstetty

Kansipahvin vaihtoa

 

Auton infot

• Moottori : C30LE alakerta
• Kansi : Isoventtiili C30NE, portattu imu ja pakokanavat, muotoiltu venttiilit, sovitettu imusarjaan kanavat.
• Ahdin : Eaton
• Bensajärjestelmä : Vakio pumppu, malpass 3-kalvonen bensanpaineensäädin, Turbo Saabin 250cc/min suuttimet
• Vaihteisto : R25
• Ohjaus : Motronic lastulla.
• Putkisto 2' tuplana edestä perälle asti yhdellä puoliyhdistävällä väliäänenvaimentimella ja 2 takapöntöllä.
• Renkaat : Takana 225
• Korin paino : Arvio 1150 kg lasikuituineen ja kevennyksineen.
• Muita : 600 sarjalaisen bmw:n iso ilmamäärämittari